Πόση ακτινοβολία δεχόμαστε σε ένα αεροπορικό ταξίδι;
Συνέντευξη με τον Ακτινοφυσικό, κ. Ευστάθιο Ευσταθόπουλο
Τα μεγάλα ταξίδια με το αεροπλάνο στα 35.000 πόδια, λέγεται ότι έχουν σαν αποτέλεσμα την έκθεση σε ακτινοβολία ισοδύναμη με την ακτινοβολία μιας ακτινογραφίας θώρακα, ενώ είναι γνωστό ότι η συχνή έκθεση σε τέτοιου είδους ακτινοβολία, προκαλεί την εμφάνιση καρκίνου. Για τα παραπάνω, αλλά και τις πιθανές επιδράσεις της κοσμικής ακτινοβολίας γενικότερα, μιλήσαμε με τον Ακτινοφυσικό κ. Ευστάθιο Ευσταθόπουλο.
Που οφείλεται η κοσμική ακτινοβολία, που υπάρχει σε τόσο μεγάλο υψόμετρο και γιατί η τιμή της στο έδαφος είναι χαμηλότερη; Πόσο μεγαλύτερη είναι η έκθεση στην κοσμική ακτινοβολία στο ύψος που συνήθως πετούν τα αεροπλάνα;
Ευστάθιος Ευσταθόπουλος
Η κοσμική ακτινοβολία που υπάρχει σε μεγάλο υψόμετρο, κατ΄αρχήν έξω από την ατμόσφαιρα της γης, οφείλεται σε σωματίδια ψηλών ενεργειών, τα οποία προέρχονται είτε από το γαλαξία, είτε από τον ήλιο, είτε από κοσμικά σώματα έξω από τον Γαλαξία. Αυτά τα σωματίδια ψηλής ενέργειας, μπαίνοντας μέσα στην ατμόσφαιρα, προκαλούν ιονισμό των μορίων της ατμόσφαιρας και ο ιονισμός αυτός είναι βλαβερός, δημιουργεί φορτισμένα δευτερογενή σωματίδια , τα οποία είναι βλαβερά για την υγεία του ανθρώπου, όταν αυτά έλθουν σε επαφή με αυτόν. Όσο πιο ψηλά βρισκόμαστε στην ατμόσφαιρα, σε όσο μεγαλύτερο ύψος, τόσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός αυτών των σωματιδίων, που έχουν προέλθει από τον ιονισμό. Όσο πιο χαμηλά κατεβαίνουμε τα σωματίδια αυτά απορροφώνται σιγά, σιγά από τον αέρα της ατμόσφαιρας. Εξαιτίας της απορρόφησής τους αυτής ο αριθμός τους είναι πολύ μικρότερος στην επιφάνεια της γης, ενώ είναι πολύ μεγαλύτερος στα ψηλά στρώματα της ατμόσφαιρας.
Πολύ μεγαλύτερη είναι η έκθεση στην κοσμική ακτινοβολία, στο ύψος που πετούν τα αεροπλάνα. Αυτό βέβαια εξαρτάται και από την πτήση, που κάνει ένα αεροπλάνο. Συγκεκριμένα σε μία πτήση εσωτερικού, για παράδειγμα από την Αθήνα μέχρι τη Ρόδο, ένα αεροπλάνο πετάει γύρω στα 17.000 με μέγιστο ύψος τα 20.000 πόδια. Λαμβάνοντας υπόψη ότι απαιτείται και ορισμένος χρόνος για να φθάσει στο μέγιστο ύψος του, δεν βρίσκεται καθόλη τη χρονική διάρκεια της πτήσης σε αυτό το ύψος. Από την άλλη πλευρά, όταν ένα αεροπλάνο εκτελεί δρομολόγιο εξωτερικού, για παράδειγμα Αθήνα- Νέα Υόρκη, το μέγιστο ύψος αυτής της πτήσης μπορεί να φθάσει στα 39.000-40.000 πόδια, δηλαδή πρόκεται για το διπλάσιο περίπου ύψος από την πτήση του εσωτερικού. Επομένως, δεδομένου ότι σε όσο πιο μεγάλο ύψος ανεβαίνει κανείς τόσο μεγαλύτερη είναι η συγκέντρωση των σωματιδίων, είναι εύλογο ότι η ακτινοβολία που θα δεχθεί εξαρτάται από το είδος της πτήσης, που θα κάνει. Ένας άλλος παράγοντας, που επηρεάζει το μέγεθος της συνολικής έκθεσης, που θα δεχθεί κανείς κατά τη διάρκεια μίας πτήσης είναι φυσικά και από το χρόνο της. Κατά συνέπεια σε μία πτήση πολύωρη, στην οποία, κατά κανόνα, το αεροπλάνο ανεβαίνει σε πιο μεγάλο ύψος, δέχεται κανείς μεγαλύτερη ποσότητα ακτινοβολίας για δύο λόγους και γιατί ανεβαίνει σε πιο μεγάλο ύψος και γιατί πετά περισσότερες ώρες.
Ενας επιπλέον παράγοντας, που επηρεάζει την ποσότητα της ακτινοβολίας, που δέχεται ένας άνθρωπος κατά τη διάρκεια μίας πτήσης είναι η περιοχή της γης, από την οποία διέρχεται το αεροπλάνο. Είναι γνωστό ότι κοντά στους πόλους η συγκέντρωση των σωματιδίων ψηλής ενέργειας, που προέρχονται από τον ήλιο και το Γαλαξία είναι σαφώς μεγαλύτερη, λόγω του μαγνητικού πεδίου της γης. Δηλαδή κοντά στο Βόρειο και Νότιο πόλο βρίσκονται και οι πόλοι του μαγνητικού πεδίου της γης, όπου η συγκέντρωση των σωματιδίων είναι μεγαλύτερη με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγαλύτερη έκθεση στην ακτινοβολία. Επομένως κατά τη διάρκεια μίας πτήσης, για παράδειγμα από την Αθήνα στη Νέα Υόρκη, όπου τα περισσότερα αεροπλάνα περνούν κοντά από τους πόλους, δηλαδή δεν κινούνται παράλληλα, σύμφωνα με το χάρτι, αλλά ανεβαίνουν επάνω κοντά στον πόλο και ξανακατεβαίνουν, η έκθεση στην ακτινοβολία είναι ακόμη πιο αυξημένη. Για να μιλήσουμε με απόλυτους αριθμούς, θα μπορούσα να σας δώσω κάποια νούμερα που προέρχονται από τη Διεθνή βιβλιογραφία.
Αφού βρισκόμαστε στην Ελλάδα, ας αναφερθούμε στην πτήση Αθήνα - Νέα Υόρκη, της οποίας η διάρκεια είναι περίπου 10 ώρες και το μέγιστο ύψος της πτήσης είναι περίπου στα 40.000 πόδια. Η μέση τιμή ακτινοβολίας, την οποία δέχεται κάποιος, που πετάει σε αυτή την πτήση είναι γύρω στα 100 μSievert. Πρέπει δε να τονιστεί ότι αυτή είναι μία μέση τιμή γιατί σε κάθε συγκεκριμένο ταξίδι υπάρχει και ένα ακόμη παράγοντας, ο οποίος μπορεί να επηρεάζει το βαθμό έκθεσης στην ακτινοβολία. Ο παράγοντας αυτός είναι η ενεργότητα των ηλιακών κηλίδων, δηλαδή ο λεγόμενος 11ετής κύκλος των ηλιακών κηλίδων, ο οποίος μπορεί να αυξήσει μέχρι και στο διπλάσιο τη δόση ακτινοβολίας, την οποία δεχόμαστε. Πρακτικά δηλαδή, εάν κάνει κανείς το ταξίδι Αθήνα-Νέα Υόρκη σήμερα και το κάνει και μετά από πέντε χρόνια η ακτινοβολία που θα δεχθεί τότε μπορεί να είναι η διπλάσια ή η μισή από αυτή που θα δεχθεί σήμερα. Επομένως μπορούμε να μιλούμε μόνο για μέση τιμή έκθεσης στην ακτινοβολία, την οποία ορίσαμε περίπου στα 100 μSievert. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ένας άνθρωπος, που βρίσκεται στην επιφάνεια της θάλασσας, σε κάποιο σημείο στην Ελλάδα, δέχεται, μέσα σε ένα χρόνο, μόνο από φυσικές πηγές ακτινολοβίας, δόση που ισοδυναμεί περίπου με 2 mSievert, αυτό συνεπάγεται ότι η δόση των 100 μSievert, που λαμβάνει κανείς κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης πτήσης είναι 20 φορές μικρότερη. Εάν κάποιος δηλαδή κάνει 10 ταξίδια Αθήνα-Νέα Υόρκη, με επιστροφή, θα δεχθεί τόση ακτινοβολία όση δέχεται μέσα σε ένα χρόνο καθαρά από φυσικές πηγές ακτινοβολίας. Δηλαδή ουσιαστικά διπλασιάζει την πιθανότητα να πάθει κάτι από την ακτινοβολία, η οποία, ως γνωστό συνδέεται με διάφορα βλαβερά φαινόμενα. Σημειωτέον ότι πάντα μιλούσε σε επίπεδο πιθανότητας.
Η κρίση για το εάν αυτά τα νούμερα είναι καθησυχαστικά εξαρτάται από την οπτική γωνία, που τα βλέπει κανείς. Εάν κάποιος εξαιτίας της δουλείας του πρέπει να ταξιδεύει συχνά στη Νέα Υόρκη δεν θα έλεγα ότι είναι και πολύ καθησυχαστικά, γιατί εξαιτίας της δουλειάς του και μόνο διπλασιάζει τον κίνδυνο, που έχει, εξαιτίας της φυσικής ακτινοβολίας που δέχεται. Πολύ δε περισσότερο εάν κάποιος είναι πιλότος.
Ποιες είναι οι επιπτώσεις αυτής της ακτινοβολίας σε όσους ταξιδεύουν συχνά με το αεροπλάνο; Ποια θεωρούνται ασφαλή όρια έκθεσης στην κοσμική ακτινοβολία κατ' έτος και με πόσες ώρες πτήσης, εκτίθεται κανείς σε ανάλογη δόση ακτινοβολίας;
Ε. E.
Υπάρχουν διάφορα φαινόμενα τα οποία έχουν συνδεθεί με την ακτινοβολία, όπως είναι η καρκινογένεση, η ανάπτυξη δηλαδή νεοπλασμάτων, η δημιουργία καταρράκτη στα μάτια και διάφορα άλλα. Τα φαινόμενα αυτά συνδέονται με την ακτινοβολία και συνδέονται μάλιστα και ποσοτικά, δηλαδή υπάρχει κάποια πιθανότητα εξαιτίας της ακτινοβολίας, να υπάρξει η εμφάνιση τέτοιων φαινομένων, αλλά συζητούμε πάντα σε στατιστικό επίπεδο, καθώς τα φαινόμενα δεν έχουν ποσοτικοποιηθεί. Επομένως οι επιπτώσεις που έχει κανείς, εάν ταξιδεύει συχνά με το αεροπλάνο εξαρτώνται άρρηκτα από την ποσότητα της ακτινοβολίας, που δέχεται. Σχετικά με τα όρια που ισχύουν για την έκθεση της ακτινοβολίας πρέπει να αναφέρουμε ότι υπάρχουν διαφορετικά όρια για τους επαγγελματικά εργαζόμενους με τις ακτινοβολίες, διαφορετικά για το ευρύ κοινό και διαφορετικά για τις έγκυες γυναίκες. Το μέσο ετήσιο όριο έκθεσης στην ακτινοβολία, για έναν επαγγελματικά εργαζόμενο, είναι 20 msievert. Συγκεκριμένα, ο ακριβής ορισμός είναι ότι η ακτινοβολία που δέχεται ο επαγγελματικά εργαζόμενος, μέσα σε 5 χρόνια, δεν πρέπει να έχει ξεπεράσει τα 100 mSievert και σε ένα χρόνο δεν πρέπει να έχει ξεπεράσει τα 50 mSievert. Εξ΄αυτού του ορισμού προκύπτει το μέσο ετήσιο όριο, που είναι τα 20 mSievert. Για ένα άτομο του γενικού κοινού, το ίδιο όριο είναι μόλις 1 mSievert. Συγκρίνοντας όλα τα παραπάνω στοιχεία, καταλήγουμε στα ακόλουθα συμπεράσματα.
Μέσα σε ένα έτος, ένας ιπτάμενος, που εκτελεί την πτήση, για παράδειγμα, Αθήνα-Νέα Υόρκη, βάσει του αριθμού των ωρών, που πετά, αριθμός ο οποίος από σχετικές ερωτήσεις μου σε ιπταμένους ανέρχεται στις 700 ώρες ετησίως, ενώ αφαιρώντας τον απαιτούμενο χρόνο για τις προσγειώσεις, τις απογειώσεις, την τροχιοδρόμηση στο διάδρομο, χοντρικά ανέρχεται στις 600 οι καθαρές ώρες πτήσεως, ανάγοντας αυτές τις ώρες πτήσεις στη δόση ακτινοβολίας, που λαμβάνει κανείς από ένα μέσο ταξίδι, διαπιστώνουμε ότι τις περισσότερες φορές ο άνθρωπος αυτός ξεπερνάει το όριο του1mSievert, που είναι το όριο για το γενικό κοινό. Επομένως ο άνθρωπος αυτός θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως επαγγελματικά εργαζόμενος με τις ακτινοβολίες. Αντιθέτως ένας απλός επιβάτης δε μπορεί να χαρακτηριστεί ως επαγγελματικά εργαζόμενος, γιατί δεν ασχολείται με αυτή τη δουλειά. Βέβαια είναι ενδεχόμενο και αυτός εάν κάνει πολύ συχνά υπερατλαντικά ταξίδια να πλησιάζει ή και να ξεπερνάει το 1 mSievert.
Είναι ασφαλές ένα πολύωρο αεροπορικό ταξίδι για μία έγκυο γυναίκα, σε ότι αφορά την επίδραση της ακτινοβολίας στο έμβρυο;
Ε. E.
Για τις έγκυες γυναίκες, θα πρέπει να αναφέρουμε, ότι οι κανονισμοί ακτινοπροστασίας ορίζουν πως μία έγκυος γυναίκα, εργαζόμενη, κατά τη διάρκεια των εννέα μηνών της κύησης , δεν πρέπει στην κοιλιακή χώρα να λαμβάνει δόση ακτινοβολίας μεγαλύτερη από 1 mSievert, όριο δηλαδή περίπου ίδιο με το όριο, που τίθεται για το γενικό κοινό. Με αυτή την έννοια οι αεροπορικές εταιρίες πράττουν καλώς και απαλλάσσουν τις αεροσυνοδούς και ιδίως εκείνες που εκτελούν μεγάλα και υπερατλαντικά ταξίδια από τα καθήκοντά τους ως ιπτάμενες. Και στην περίπτωση των αεροσυνοδών, κατ΄αναλογία με όσα εξετέθησαν ανωτέρω για τους ιπταμένους, οι οποίοι κατά κανόνα μάλλον ξεπερνούν το όριο του 1 mSievert, με εξαίρεση τους ιπταμένους, που εκτελούν πτήσεις μόνο εσωτερικού, οι οποίοι ενδεχομένως και να μην το ξεπερνούν, είναι πιθανόν τις περισσότερες φορές και οι έγκυες γυναίκες ιπτάμενες να ξεπερνούν το 1 mSievert , οπότε καλώς κάνουν και απαλλάσσονται από τα ιπτάμενα καθήκοντά τους. Οσον αφορά στις περιπτώσεις όπου υπάρχει μία έγγυος επιβάτιδα , σύμφωνα με όσα ξέρουμε μέχρι τώρα και σύμφωνα με τα όρια που υπάρχουν δεν φαίνεται ότι κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, έστω και υπερατλαντικού ακόμα ότι μπορεί να λάβει ακτινοβολία μεγαλύτερη από τα όρια. Βέβαια στο σημείο αυτό θέλω να κάνω μία παρένθεση, υπενθυμίζοντας ορισμένες εξαιρέσεις, που αναφέραμε, ανάλογα και με την ηλιακή δραστηριότητα. Δηλαδή ενδεχομένως να υπάρξει περίπτωση, που κατά τη διάρκεια ενός ξεχωριστού, συγκεκριμένου ταξιδιού να ξεπεραστούν τα όρια, εξαιτίας της μέγιστης ηλιακής δραστηριότητας, καθώς στη βιβλιογραφία έχουν αναφερθεί αρκετά μεγάλες δόσεις, σε περιπτώσεις μέγιστης ηλιακής δραστηριότητας. Επομένως μεγάλη σημασία έχει και η ηλικία της κύησης.
Σύμφωνα με οδηγία ασφαλείας της Ευρωπαϊκής Ενωσης, από τον περασμένο Μάϊο, τόσο οι πιλότοι όσο και το υπόλοιπο πλήρωμα, πρέπει να εξετάζονται τακτικά για την πιθανή υπερβολική έκθεση σε ακτινοβολία. Εφαρμόζεται κάτι ανάλογο στη χώρα μας;
Ε. E.
Η τελευταία οδηγία της ΕΕ, βάσει της οποίας έχουν διαμορφωθεί και οι Ελληνικοί κανονισμοί ακτινοπροστασίας, οι οποίοι έχουν συνταχθεί, είναι προς υπογραφή στα αρμόδια υπουργεία και πρόκειται να δημοσιευθούν, ορίζει ότι θα πρέπει να υπάρχει μία παρακολούθηση για το ιπτάμενο προσωπικό και μια εκπαίδευσή του, ειδικά για τα θέματα της ακτινοβολίας. Στην περίπτωση δε που τελικά χαρακτηριστούν ως επαγγελματικά εργαζόμενοι με ακτινοβολίες, κάτι που αποτελεί και την προσωπική μου άποψή, τότε οι άνθρωποι αυτοί θα πρέπει να δοσιμετρούνται, γεγονός που συμβαίνει με όλους τους επαγγελματικά εργαζόμενους με ακτινοβολίες, όπως είναι οι εργαζόμενοι σε ακτινολογικά εργαστήρια, ή σε εργαστήρια πυρηνικής ιατρικής, ή σε άλλα εργαστήρια με ακτινοβολίες, όπως ο αντιδραστήρας του Δημόκριτου. Ο όρος ‘δοσιμετρούνται’ σημαίνει ότι κατά τη διάρκεια της εργασίας τους θα φορούν ένα ειδικό δοσίμετρο, το οποίο μετρά την ποσότητα της ακτινοβολίας, που δέχονται κατά τη διάρκεια της εργασίας τους. Ολοι λοιπόν οι εργαζόμενοι με ακτινοβολίες, μετά από σχετική αίτηση, που υποβάλλουν προς την αρμόδια υπηρεσία της Ελληνικής Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας, μπορούν να εφοδιασθούν με αυτά τα ατομικά δοσίμετρα και να παρακολουθούν τη δόση ακτινοβολίας που λαμβάνουν, σε μηνιαία βάση, καθώς τα δοσίμετρα αυτά μετρώνται μηνιαία. Σύμφωνα λοιπόν με την άποψή μου θα πρέπει και οι ιπτάμενοι να δοσιμετρούνται, άρα να ελέγχονται κάθε μήνα. Βέβαια κάτι τέτοιο δεν έχει ακόμα εφαρμοστεί αλλά η άποψή μου είναι ότι πρέπει να εφαρμοστεί. Επιπλέον πρέπει να ενεργοποιηθούν και οι καινούριοι κανονισμοί ακτινοπροστασίας, που αυτή τη στιγμή υπάρχουν με τη μορφή σχεδίου, και οι οποίοι θίγουν τα θέματα της εκπαίδευσης των ιπταμένων σχετικά με τις ακτινοβολίες.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να αναφερθώ και σε μία πληροφόρηση, που έχω λάβει και η οποία αναφέρεται σε μία εναλλακτική πρόταση, η οποία ενδέχεται να εφαρμοστεί σε όλη την Ευρωπαική Ένωση. Η εναλλακτική πρόταση στηρίζεται στη δυνατότητα που υπάρχει να γνωρίζουμε τη δόση ακτινοβολίας, που λαμβάνει κανείς κατά τη διάρκεια κάθε συγκεκριμένης πτήσης, για παράδειγμα της πτήσης Αθήνα-Λονδίνο. Με αυτό το δεδομένου μπορεί να γίνει κωδικοποίηση των πτήσεων και με τον τρόπο αυτό να πληροφορούμαστε την δόση ακτινοβολίας, που δέχεται ένας εργαζόμενος κατά τη διάρκεια μίας πτήσης, κατά μέσο όρο. Επομένως από το ημερολόγιο εργασίας του κάθε εργαζομένου, θα μπορούμε, γνωρίζοντας πόσες πτήσεις για παράδειγμα Αθήνα-Λονδίνο έκανε, πόσες Αθήνα-Νέα Υόρκη, πόσες Αθήνα-Ρόδο, να υπολογίζουμε με έμμεσο πια τρόπο πόσες δόσεις ακτινοβολίας έχει λάβει, μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ενδεχομένως και αυτό το εναλλακτικό σεναριο να αποτελεί μία καλή λύση.
Είναι δυνατή, με τη λήψη κάποιων μέτρων, η μεγαλύτερη προστασία όσων βρίσκονται στο αεροπλάνο; Ποια είναι αυτά τα μέτρα, αν υπάρχουν, και ποιο είναι το κόστος τους;
Ε. E.
Κατ’ αρχάς το ασφαλέστερο μέσο προστασίας θα πρέπει να είναι η παρακολούθηση, είτε με άμεσο είτε με έμμεσο τρόπο, της δόσης ακτινοβολίας, που λαμβάνει κανείς. Στην περίπτωση δε που διαπιστωθεί ότι κάποιος από το προσωπικό έχει αγγίξει ή και ξεπεράσει τα όρια αυτά πρέπει να βρεθεί εναλλακτικός τρόπος απασχόλησής του, όπως να κατέβει στο έδαφος για κάποιο χρονικό διάστημα. Θεωρώ δε ότι άλλοι τρόποι προστασίας, που ενδεχομένως χρησιμοποιούνται σε άλλες εφαρμογές , με ιονίζουσες ακτινοβολίες, όπως π.χ. περισσότερη θωράκιση, δεν είναι δόκιμοι για την περίπτωση αυτή. Σημειωτέον ότι γνωρίζω από συζητήσεις μου με ιπταμένους αλλά και από τη βιβλιογραφία, ότι κάποιοι πιλότοι κατά τη διάρκεια της πτήσης έχουν τη δυνατότητα να κατέβουν σε πιο χαμηλό ύψος, γιατί φέρουν μαζί τους κάποιο μετρητή με τον οποίο διαπιστώνουν ότι η ακτινοβολία στο ύψος που πετούν είναι ιδιαίτερα υψηλή. Μπορεί να γίνει και αυτό.
Τελικά, ο κόσμος πρέπει να φοβάται την ακτινοβολία που δέχεται, σε ένα ταξίδι με το αεροπλάνο;
Ε. E.
Γενικά θα έλεγα όχι, με την έννοια ότι δεν θα πρέπει η ακτινοβολία από μόνη της να αποτελεί ένα παράγοντα, που θα μας αποτρέψει να κάνουμε ένα ταξίδι με το αεροπλάνο. Από εκεί και πέρα σε κάποιες ειδικές και εξαιρετικές περιπτώσεις, όπου ενδεχομένως για κάποιους λόγους είναι ανάγκη να κάνει κανείς, σε μόμιμη βάση, πολλά ταξίδια με το αεροπλάνο τότε ίσως θα πρέπει να υπάρξει κάποιος προβληματισμός. Αλλά γενικά το ευρύ επιβατικό κοινό, το οποίο τουλάχιστο από τη δική μου εμπειρία δεν κάνει πάνω από ένα με δύο ταξίδια, με επιστροφή, στη Νέα Υόρκη το χρόνο, γεγονός που και αυτό αποτελεί ήδη μία εξεζητημένη περίπτωση, δεν έχει κάποιο ιδιαίτερο λόγο ανησυχίας. Πολύ δε περισσότερο, όταν πρόκειται για πτήσεις εσωτερικού, όπου νομίζω ότι δεν υπάρχει κανείς ιδιαίτερος λόγος συζήτησης, της περίπτωσης αυτής.
Ευστάθιος Ευσταθόπουλος
Ακτινοφυσικός του Ωνασείου Καρδιοχειρουργικού Κέντρου
Επιστημονικός Συνεργάτης στο Β' Εργαστήριο Ακτινολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών
care.gr